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Aug 26, 2023

Renaultsport Clio V6

Ein Styling, das den Betrachter zum Lachen bringt und/oder sein Smartphone zückt

Ein Styling, das die Zuschauer zum Staunen bringt und/oder ihr Smartphone zückt, ist sicherlich der Traum eines jeden Autodesigners, auch derjenigen, die für Perodua arbeiten.

Manche Autos haben anfänglich einen umwerfenden optischen Eindruck, der mit der Zeit verblasst, aber einige wenige behalten ihre Fähigkeit, die Blicke auf sich zu ziehen, unglaublich lange auf sich. In der Welt der Supersportwagen fällt mir sofort der Lamborghini Countach ein. In der gewöhnlicheren Welt, in der die meisten von uns leben, ist die Zahl langlebiger herausragender Autos geringer, aber der Clio V6 von Renault muss sicherlich auf dieser engeren Auswahlliste stehen. Auch heute noch, ein Vierteljahrhundert nachdem es 1998 die Pariser Showbesucher zum ersten Mal schockierte, sieht es immer noch verrückt aus – und viele geschockte Fahrer dachten, es sei verrückter, als es aussah.

Der erste Clio V6, der 2001 auf den Markt kam, hieß eigentlich Renault Clio V6 Renault Sport, oder Renault Sport Clio V6, oder Renault Clio Renaultsport V6. Niemand war sich wirklich sicher. Dies war eine Zeit, in der Renault einfach nicht genug „Renaults“ und „Sports“ in die Namen seiner angesagteren Autos integrieren konnte. Wie auch immer es hieß, es basierte auf dem Clio V6 Trophy, einem Rennwagen, der in der Renault-Sportanlage in Dieppe gebaut wurde. Im Wesentlichen handelte es sich um eine Clio-Hülle mit einem 285 PS starken 3,0-Liter-V6-Motor auf Laguna-Basis und einem sequentiellen 6-Gang-Getriebe von Sadev, das hinter dem Fahrer montiert war. Von 1999 bis 2001 nahm das Unternehmen an einer eigenen Markenserie teil, um für die neue Clio-2-Reihe zu werben.

Der straßentaugliche Clio V6, der aus dem Rennwagen hervorging, sollte eine Hommage an andere verrückte Renaults der Vergangenheit wie den 5 Turbo und den Spider sein. In Bezug auf den Aufwand, der für die Ausführung erforderlich war, muss man sagen, dass es eine ziemliche Hommage war, wenn man bedenkt, dass der Clio ein einfacher Supermini mit Frontantrieb und die V6-Version ein Mittelmotor-Heckmotor war. Stellen Sie sich einen Hersteller vor, der diese Idee in der heutigen streng vorgeschriebenen modularen Plattformumgebung überhaupt in Betracht zieht.

Im Profil war es relativ einfach, den V6 optisch mit dem gewöhnlichen Clio zu verbinden, aber das änderte sich, als man um das Heck herumging und einen Blick auf sein bauchiges Gewölbe, die massiven Bögen und die seitlichen Lufteinlässe warf – und zwar unter nicht nur einer, sondern gleich zwei Abdeckungen Wo die Rücksitze hätten sein sollen, der 60-Grad-3,0-Liter-V6-Motor.

Alle Clio V6 wurden von Hand zusammengebaut. TWR (Tom Walkinshaw Racing) entwickelte sowohl Phase-1- als auch Phase-2-Autos und baute die 230 PS starken Phase-1-Straßenautos „230“ im TWR/Volvo-Werk in Schweden unter der Leitung von Steve Marvin. Es war ein Eilauftrag. Die ersten Vorführwagen rollten unglaubliche drei Monate, nachdem das grüne Licht gegeben wurde, und das Fahrerlebnis der Phase 1, die in Großbritannien 25.995 £ kostete, spiegelte dies wider. Mehr dazu gleich.

Der Phase-2-„255“ kam 2003 auf den Markt und wurde dieses Mal von Renaultsport in Dieppe gebaut. Er übernahm die Frontoptik des überarbeiteten Standard-Clio mit einem neuen Stoßfänger, einer neuen Motorhaube und einem neuen Kühlergrill und fügte automatische Xenon-Scheinwerfer hinzu. Durch einige Mods, die wir im Abschnitt „Motor und Getriebe“ beschreiben, stieg die Spitzenleistung auf 255 PS. Das 6-Gang-Getriebe erhielt eine kürzere Achsübersetzung und neue Übersetzungsverhältnisse, die vom Zahnradsatz des geschätzten Peugeot 306 GTi-6 inspiriert waren. Der britische Listenpreis für Phase 2 betrug 27.125 £.

Es gab weitere Unterschiede zwischen Phase 1 und 2, vor allem im Chassis. Wir werden darauf im gleichnamigen Abschnitt „Chassis“ ausführlicher eingehen. Im Moment können wir nur sagen, dass Verbesserungen in dieser Abteilung dringend erforderlich waren. Der britische Markt für Autoenthusiasten hat den Ruf, dass es hier mehr als genug Fahrer gibt, die sich „Komm und probiere es aus, wenn du denkst, dass du hart genug bist“. Die Tatsache, dass Großbritannien nach Frankreich der größte Markt für den Clio V6 war (er wurde nie außerhalb Europas verkauft), verrät etwas über den Phase-1-Clio V6. Es war, gelinde gesagt, eine herausfordernde Fahrt.

Ergraute Veteranen der Straßentest-Bruderschaft, die gebeten wurden, einen für Fotos um die Ecke zu bringen, erinnerten sich plötzlich an wichtige Verabredungen anderswo. Man konnte den Wechsel von Grip zu Spin nicht wirklich als „Übergang“ bezeichnen, weil dieses Wort andeutete, dass es zwischen diesen beiden Extremen möglicherweise etwas Zeit geben könnte, um die Situation zu bewältigen. In Wirklichkeit blieb dafür dank des plötzlichen und manchmal katastrophalen Eingreifens der Anschlagpuffer kaum oder gar keine Zeit. Die Pressekonferenz in Südfrankreich war für die Techniker von Renaultsport, die die ganze Nacht damit beschäftigt waren, verunfallte Autos zu reparieren, eine schwierige Angelegenheit.

Der um 10.000 Pfund günstigere Clio 172 war am oberen Ende 8 Meilen pro Stunde langsamer als der V6, jedoch ohne die strukturellen Überarbeitungen und Zusatzausrüstungen, die den V6 über 350 kg schwerer machten als der 172 (Front-End-Aufprallschutz anstelle des Motors, hinterer Hilfsrahmen usw.). (wenn man dumm genug war, einen V6 im Regen zu fahren), fuhr man auf der Strecke im Allgemeinen schneller und war auch viel weniger beängstigend. Aber die 172 war nicht unverschämt. Der V6 war. Das machte es damals wie heute zu einer Ikone.

Die Produktion des Clio V6 endete Ende 2005, als das nächste Clio-Facelift auf den Markt kam. Sie werden viele unterschiedliche Schätzungen zur Gesamtzahl der hergestellten Autos sehen. Offizielle Daten deuten auf etwas mehr als 1.500 Phase-1-Fälle hin, aber einige sagen, dass die tatsächliche Zahl 1.600 übersteigt und zwischen 250 und 300 nach Großbritannien kommen. Es wurden mindestens 1.300 Phase-2-Fahrzeuge hergestellt, von denen etwa 350 Rechtslenker nach Großbritannien gelangten. Im Jahr 2009 konnte man in Großbritannien einen Phase 1 für etwa 20.000 £ erwerben. Mittlerweile, Anfang 2023, haben sich die Eintrittskosten mehr oder weniger verdoppelt – wenn Ihnen der eine oder andere Aufkleber nichts ausmacht, können wir Ihnen allerdings einen Hinweis geben, der weniger als 35.000 £ kostet.

Motor:2.946 cm³ V6 24 VÜbertragung:6-Gang-Schaltgetriebe, HinterradantriebLeistung (PS):230 bei 6.000 U/min/255 bei 7.150 U/minDrehmoment (lb ft):221 bei 3.750 U/min/221 bei 4.650 U/min0-62 Meilen pro Stunde (Sek.):6,4/5,9Höchstgeschwindigkeit (mph):145/152Gewicht (kg):1.350/1.400MPG (offiziell kombiniert):25.2/23.7CO2 (g/km):267/285Räder (in):17/18Reifen:205/50 (v), 235/45 (r)Im Angebot:2001 - 2005Preis neu:25.995 £/27.125 £Preis jetzt:ab 35.000 £

(Daten für Phase 1/Phase 2)

Hinweis zur Referenz: Gewichts- und Leistungsdaten eines Fahrzeugs lassen sich nur schwer mit absoluter Sicherheit bestimmen. Aus Gründen der Konsistenz verwenden wir für alle unsere Leitfäden dieselbe Quelle. Wir hoffen, dass die von uns verwendeten Daten häufiger richtig als falsch sind. Unser Rat ist, es als relativ und nicht als endgültig zu betrachten.

Der von Laguna/Avantime/Vel Satis abgeleitete V6-Motor erhielt für den Phase-1-Clio ein höheres Verdichtungsverhältnis sowie größere Einlassöffnungen und ein leichteres Schwungrad, um seine Drehzahlgrenze auf 7.100 U/min anzuheben. Die maximale Leistung stellte sich erst bei 6.000 U/min ein, aber da das Auto klein war, hatte man nie das Gefühl, dass es an Flexibilität oder Fortschritt mangelte. Der Porsche 911-ähnliche Back-End-Squat drückte die Reifen fest auf die Straße und sorgte so für kraftvolle Antritte.

Es gab Überlegungen, für die Phase 2 einen neuen, von Lotus entwickelten V6-Motor zu verwenden, aber am Ende blieb man beim gleichen Motor und verpasste ihm einen Zylinderkopf mit Gasdurchfluss, neue Kolben, stärkere Ventilfedern und Einspritzdüsen sowie einen offeneren Luftfilter , plus ein von Porsche kalibriertes Bosch-Steuergerät. All das führte zu einer zusätzlichen Leistung von 25 PS und zeigte, wie schwierig es war, einem Saugmotor mehr Leistung zu entlocken, und selbst dann nur, wenn man bereit war, den neu verfügbaren Bereich über 7.000 U/min mit einer neuen Drehzahlbegrenzung von 7.500 zu erkunden. Das maximale Drehmoment lag unverändert bei 221 lb·ft, aber auch hier musste man 1.000 Umdrehungen mehr hochdrehen als in Phase 1. Den Motor auf Vordermann zu bringen, war bei keinem der beiden Modelle eine lästige Aufgabe, denn der Sound war hervorragend und es gab jede Menge davon es, was mit dem Motor so nah an Ihrem Kopf.

Selbst einfache Wartungsarbeiten wie die Kontrolle des Öls waren beim V6 aufgrund der Lage des Motors aufwändiger. Aus diesem Grund wird der Ölstand mancher Autos möglicherweise nur überprüft, wenn das Auto zur Wartung in der Werkstatt war, und zwischen diesen Zeitpunkten selten oder nie. Jeder Mechaniker, der für umfassendere Arbeiten Zugang zum Motor haben möchte, benötigt auf jeden Fall einen starken unteren Rücken und lange Arme. Glücklicherweise weist der Motor eine gute Zuverlässigkeitsbilanz auf, ebenso wie das Getriebe, auch wenn sich seine Funktion beim Phase 1 etwas nachlässig anfühlen könnte und die Synchronisierungen bei beiden Autos verschleißen könnten, wenn die Besitzer zu der Variante mit Bleifüßen/Bleifäusten gehörten. Knackige Gangwechsel waren das Gefahrenzeichen.

Bei Phase 2 gab es einen Rückruf, um einen Fehler in der Einspritzelektronik zu beheben, der zu einer Diskrepanz zwischen der erwarteten und der tatsächlichen Motordrehzahl führen konnte. Versagende Spulen führten zu Fehlzündungen und der Kraftstoffverbrauch war enorm. Wer hätte gedacht, dass ein Clio im unteren 20er-Bereich oder, wenn man mit Begeisterung fährt, im mittleren Zehnerbereich liegt?

Zurück zur Wartung: Die Wartungsintervalle für den V6 betragen sehr vernünftige 12.000 Meilen/2 Jahre. Scott Glander, der SG von SG Motorsport in Chippenham, Wilts, kennt sich mit dem Clio V6 aus. In den 1990er Jahren sammelte er erste Erfahrungen mit Metro 6R4 und Subaru WRC, bevor er sich dem Clios zuwandte, nachdem eine der Firmen, für die er arbeitete (Dave Appleby Engineering), im Jahr 2002 alle Clio V6 und deren Lagerbestände aus der Insolvenz von TWR aufgekauft hatte. Er ist sehr beliebt In der V6-Community hoch geschätzt und ein Ansprechpartner für den Austausch des Zahnriemens/Dephasers, der alle 5 Jahre oder 72.000 Meilen erfolgen sollte. Im Jahr 2010 boten Renault-Händler 1.500 £ für diesen Auftrag an, und das ohne Ausbau des Motors. Die Arbeit kann auf diese Weise erledigt werden, aber es ist einfacher, wenn Sie den Motor fallen lassen, vorausgesetzt natürlich, Sie haben die Möglichkeit und die Zeit, den Motor fallen zu lassen. In diesem Fall lohnt es sich, gleichzeitig die Wasserpumpe und die Kupplung auszutauschen. Aux-Riemen-Kits kosten etwa 150 £. Manchmal müssen Kurbelriemenscheiben ausgetauscht werden. Sie kosten 100 £. Motorlager, die ebenfalls verschleißen, kosten etwa 50 £ pro Stück.

Das Basischassis bestand aus serienmäßigen McPherson-Federbeinen vorn und Multilink-Hinterachsen mit Gasdämpfern sowie natürlich dem maßgeschneiderten hinteren Hilfsrahmen zur Unterstützung des Motors. Wie bereits angedeutet, könnte der V6 vom Namen und der allgemeinen Karosserieform her ein Clio gewesen sein, aber das war es auch schon, was die Ähnlichkeiten mit normalen Clios betrifft. Der Phase 1 war nicht nur insgesamt länger als ein normaler Clio, er hatte auch einen längeren Radstand. Es war offensichtlich auch niedriger und, noch deutlicher, deutlich breiter, um über 17 cm.

Die Phase 2 war wieder anders, da Renault erkannte, dass eindeutig noch Arbeit geleistet werden musste, um die Handhabung der Videospiel-Boss-Ebene in Phase 1 zu bändigen. Der Radstand wurde um 23 mm verlängert und die vordere Spur wurde um 33 mm verbreitert. Der Rollwiderstand am Vorderwagen wurde erhöht, die Anschlagpuffer wurden modifiziert, um sie weniger störend zu machen, den Dämpfern wurde eine stärkere Rolle bei der Kontrolle der Karosseriebewegungen zugewiesen und die Beziehung zwischen den Längslenkern, den Spurstangen und dem steiferen hinteren Hilfsrahmen wurde völlig verändert überarbeitet.

Während sich diese Modifikationen sehr positiv auf die Laufruhe des Clio und damit auch auf den Schließmuskel des Fahrers auswirkten, musste man in schnellen Kurven und/oder bei nassem Wetter dennoch einiges an Vorsicht walten lassen. Schließlich gab es eine physikalische Grenze dafür, wie sicher man ein Auto bauen konnte, das in Phase 1-Gestaltung einen ganzen Fuß kürzer als ein Mini war und in der Mitte einen schweren V6-Motor hatte.

Die Lenkung des 2 war schwerer und griffiger als die des 1, aber nicht so scharf wie die des 172/182. Bei beiden Fahrzeugen war der Grip im Trockenen immer gut, aber das Fahrerlebnis würde sich verschlechtern, wenn die stark beanspruchten Buchsen der Hinterradaufhängung verschleißten, was bei 15.000 Meilen oder weniger regelmäßig der Fall war. KW V3-Gewindefahrwerke kosten knapp über 2.000 £, machen aber einen großen Unterschied im Fahrverhalten eines Clio V6. Quaife-Diffs sind ein weiterer beliebter Mod.

Die Räder des Phase 1 waren 17-Zoll-OZ-Leichtmetallfelgen mit Michelin Pilot Sports als Standardreifen. Das Bremsen mit belüfteten 330-mm-/300-mm-Scheiben und AP-Vierkolben-Bremssätteln war kraftvoll und vermittelte ein gutes Gefühl am Pedal. ABS-Ringe halten nicht ewig.

Das Bodykit, das dem V6 ein so unverwechselbares Aussehen verlieh, war genau das – ein Kit. Unter den verschiedenen glasfaserverstärkten Kunststoffplatten verbarg sich eine serienmäßige Clio-Karosserie. Zumindest die hinteren seitlichen Lufteinlässe waren funktionsfähig.

Die Frontpartie war anfällig für Steinschlag und der Fiberglas-Frontspoiler wurde häufig zerstört. Wasser konnte in den vorderen Kofferraum eindringen und die Halterungen, die die Motorhaube festhielten, waren recht empfindlich. Karosseriereparaturen waren nicht billig, obwohl eine gute Sache an der bescheidenen Abstammung des V6 war, dass einige Teile wie die Motorhaube aus dem Standard-Clio-Teileregal bezogen werden konnten. Andererseits kosteten OE-Stoßstangen im Jahr 2015 1.700 £ (hinten) und 900 £ (vorne), und auch damals waren sie Mangelware, also weiß der Himmel, wie die Situation heute ist.

Die Lackfarben für die britischen Phase-1-Fahrzeuge waren in aufsteigender Reihenfolge ihrer Seltenheit (d. h. am beliebtesten zuerst) Iceberg Silver, Mars Red und Illiad Blue. Die Zahl der Iceberg-Autos war den roten und blauen zusammengenommen um den Faktor sieben zu eins überlegen. Die Farbpalette wurde für Phase 2 in Großbritannien erheblich erweitert, wobei Illiad Blue in der Beliebtheit vom letzten auf den ersten Platz stieg und mehr als 50 Prozent der Autos ausmachte. Es folgten Black Gold, Titanium und (punktgleich an vierter Stelle) Mars Red und Liquid Yellow. Die anderen fünf Farben – Acid Yellow, Lunar Grey, Inferno, Deep Bronze und Moonlight – wurden auf jeweils weniger als zehn Autos aufgetragen, wobei die letzten beiden jeweils nur auf einem Auto auftauchten.

Der Innenraum eines Clio V6 hatte kaum etwas Besonderes, abgesehen natürlich vom Vorhandensein eines Motors im hinteren Fahrgastraum. Die Materialien und das Design entsprachen dem Boggo-Clio, also eher zweckmäßig als stilvoll, aber zumindest hielten sie Missbrauch ziemlich gut stand. Die Phase-1-Sitze waren merkwürdig weich und obwohl ein Sitztieferlegungssatz verfügbar war, war die Fahrposition etwas gewöhnungsbedürftig, teils weil es keine Reichweitenverstellung für das Lenkrad gab, teils weil der Schalthebel ziemlich weit entfernt war. Die Phase-2-Modelle waren im Innenraum leicht verbessert und hatten (wir denken) serienmäßig schöne Recaro-Sitze, aber vom Fahrersitz aus konnte man immer noch leicht glauben, in einem gewöhnlichen Clio zu sitzen.

Ehrlich gesagt war es kein gutes Auto, um in der Stadt herumzufahren, da der Wendekreis aufgrund des Platzmangels in den Radkästen mit über 40 Fuß schrecklich war. Wöchentlicher Lebensmittelladen, sagst du? Gut, stopfen Sie Ihre Lebensmittel einfach in die winzigen Räume unter der Motorhaube, in den sogenannten Kofferraum, und zwischen die Sitze und den Motor. Warum werfen Sie Ihr Fleisch nicht direkt auf den Motor und kochen es auf der Heimfahrt?

Der Vergleich des Clio V6 mit einem Land Rover Defender mag seltsam erscheinen, aber denken Sie darüber nach. Sie wollen einen Defender, schaffen es, einen zu kaufen, und dann fragen Sie sich, warum Sie sich die Mühe gemacht haben, denn nach objektiven Maßstäben ist es, nun ja, Quatsch.

Gleiches gilt für den Clio V6. Okay, vielleicht ist Müll das falsche Wort für den Clio. „Gefährlich“ wäre besser, wenn man es auf Phase 1 anwendet. Viele von uns genießen jedoch ein Element der Unsicherheit in ihrem Leben. Bei beiden Fahrzeugen drehte sich die Ungewissheit darum, ob man sein Ziel erreichen würde oder nicht. Im Defender würde man nicht schnell fahren, wenn etwas Schlimmes passieren würde. Im Clio V6 könnte das durchaus der Fall sein. Das alles war Teil des gruseligen Reizes.

Hinzu kamen die wilden Blicke, die im Fall des Clio so genau zum tatsächlichen Fahrerlebnis passten. Man brauchte Engagement, um in die Clio-V6-Bruderschaft einzutreten, nicht nur, um einen zu kaufen, sondern, nachdem man ihn gekauft hatte, ihn dann so zu fahren, wie man es meinte. Das erforderte ein gewisses Maß an Geschick und Mut, Eigenschaften, die heutzutage durch elektronische Sicherheitssysteme weitgehend überflüssig geworden sind. Ein angesehener Autojournalist sagte damals, dass der V6 das beste Langzeitauto sei, das er je gehabt habe. „Am besten“ hätte in diesem Fall höchstwahrscheinlich eher mit den mentalen Herausforderungen zu tun, die es mit sich brachte, als mit seiner Fähigkeit, eine beliebige Anzahl von Koffern unterzubringen. Phase 2 hatte weniger Witwenmacherei als Phase 1, konnte aber immer noch für einen Moment sorgen, in dem die Hosen flattern, wenn man sich die Freiheit nahm.

Die günstigsten „einfachen“ V6-Motoren werden Phase-1-Motoren mit einer Laufleistung von 35.000 bis 55.000 Meilen sein. Sogar sie werden 40.000 £ kosten, wie dieses 44.000-Meilen-Exemplar aus dem Jahr 2001 auf PH Classifieds oder dieses zum gleichen Preis – ein Jahr neuer, aber 11.000 Meilen mehr gelaufen. Wenn es Ihnen nichts ausmacht, ein bisschen wie ein Rennstrecken-Flüchtling auszusehen, war dies der günstigste V6, der zum Zeitpunkt des Schreibens in Großbritannien zum Verkauf stand. Die Laufleistung war mit 54.000 zwar hoch, aber mit einem Kit zum Entfernen von Aufklebern könnten Sie es straßentauglicher aussehen lassen, falls Sie das gewohnt sind.

Noch vor zwei Jahren konnte man einen Phase 2 für 35.000 £ bekommen, aber jetzt kann man sich glücklich schätzen, einen für unter 50.000 £ zu finden. Die günstigste Phase 2 bei PH Classifieds war dieses 24.000-Meilen-Einzelauto Ende 2004 in Illiad Blue für 54.995 £

Greg von Contemporary Classics in Woking hat in der Regel mindestens einen V6 auf Lager. Als wir in Druck gingen, gab es drei davon, allesamt Phase-2-Geräte. Für 55.000 £ erhalten Sie diesen 24.000-Meilen-Lauf in Illiad Blue. Sie müssen nach dem Preis für ihr Liquid Yellow 6.000-Meilen-Auto aus dem Jahr 2005 fragen, da es sich um ein POA-Auto handelt, aber wir können mit Sicherheit sagen, dass es mehr sein wird als die 57,5.000 £, die sie für dieses 28.000-Meilen-Auto in Titansilber aus dem Jahr 2004 verlangt haben. Für Für weitere Informationen zum Clio V6 empfehlen wir einen Blick auf v6clio.net/ und, etwas bescheidener, unseren eigenen Carpool-Artikel von V6-Besitzer Chris Williamson.