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Dec 18, 2023

1981 Toyota Cressida: Der bisher amerikanischste Toyota

Aus dem Archiv: Wenn bessere Buicks gebaut werden. . . Aus der Augustausgabe 1981

Aus dem Archiv: Wenn bessere Buicks gebaut werden. . .

Aus der Augustausgabe 1981 von Car and Driver.

Vor ein paar Jahren erlebte die japanische Automobilindustrie, wie in den Vereinigten Staaten eine protektionistische Stimmung zunahm, und überlegte offensichtlich, dass eine Möglichkeit, ihre Marktdurchdringung zu verlangsamen, ohne die Gewinne zu beeinträchtigen, darin bestünde, ihr gesamtes Produktportfolio aufzuwerten und mehr Inhalte auf ganzer Linie einzubauen und aus der Konkurrenz der Niedrigpreis-Preisführer aussteigen. So haben wir gesehen, wie Toyota mit Autos wie dem Celica Supra, dem Corolla SR-5, den neuen Coronas und dem Starlet auf den Markt kam – was die meisten Leute überraschte, weil es zu einem höheren Preis als der Basis-Corolla Tercel auf den Markt kam und dessen Preis offenbar ignorierte offensichtlichster US-Konkurrent, der Chevrolet Chevette. Nichts davon hat das Wachstum von Toyota ein wenig gebremst, aber es ist der Gedanke, der zählt.

Der neue Cressida ist der neueste und beste Schritt auf diesem geordneten Weg in die obere, obere Mittelpreisklasse. Darüber hinaus zeigt es, dass die Japaner inzwischen durchaus in der Lage sind, Autos auf jedem Niveau und in jedem Markt zu bauen und die etablierten Konkurrenten, die ihnen möglicherweise voraus waren, in Angst und Schrecken zu versetzen. Mit der Einführung des Toyota Cressida und des sehr ähnlichen Datsun 810 von Nissan (Car and Driver, April 1981) sollten Firmen wie Volvo, Peugeot, Audi und Saab besser auf ihre Verteidigung achten, denn ihre Märkte sind reif für genau das Gleiche Art von Plünderung, die flussabwärts zwischen den Econoboxen stattfand. Es versteht sich von selbst, dass die Gefahr für die Buicks, Oldsmobiles, Pontiacs und Mercurys, die bereits vom mächtigen Ostwind heimgesucht werden, mindestens genauso groß ist.

Der Cressida ist ein hübsches Auto, im unscheinbaren Sinne des Wortes Mercury Zephyr. Gerade Linien, geschmackvolle Verzierungen und Verzierungen, alles sauber aufeinander abgestimmt, sieht die Cressida wie ein Qualitätsstück aus, und das ist sie auch. Außerdem ähnelt es dem Datsun 810, und zwar so sehr, dass man sich fragt, welche Gruppe japanischer Designer wem über die Schulter geschaut hat. Mit besseren Sitzen, mehr Kopffreiheit und dem Motor und Getriebe des Cressida wäre der 810 ein Traumboot. Wenn der Cressida hingegen bessere Sitze, mehr Kopffreiheit und die Einzelradaufhängung hinten und die Allrad-Scheibenbremsen des 810 hätte, wäre das eine absolute Sensation. So wie es ist, kommt es Autos mit viel längeren Stammbäumen und starken deutschen Akzenten ziemlich nahe.

Leider war unser Cressida mit 12.699 US-Dollar etwa 1.800 US-Dollar teurer als der vergleichbar ausgestattete Maxima, und das muss den potenziellen Käufer sicherlich beunruhigen. Der Toyota hat vielleicht einen größeren Motor, ein besseres Automatikgetriebe und eine geringfügig bessere Beschleunigung, aber 1800 Dollar? Und wenn man die Allrad-Scheibenbremsen und die Einzelradaufhängung des Datsun in die Gleichung einbezieht – mit den damit einhergehenden Verbesserungen bei Gleitschutz und Bremsleistung –, muss man sich wirklich fragen, was die Erbsenzähler von Toyota im Sinn hatten. Das Staunen wird noch größer, wenn man bedenkt, dass der Cressida auf seinem Heimatmarkt mit einer Einzelradaufhängung hinten ausgestattet ist. Ältere Japan-Beobachter in unserem Team sind der Meinung, dass der unangenehme Preisunterschied auf die Tatsache zurückzuführen ist, dass Toyota die Cressida immer als ihren Luxus-Cruiser der Spitzenklasse angesehen hat, egal wie enttäuscht Amerika von dieser kleinen Einbildung gewesen sein mag , während Datsun mit dem 810 und seiner Maxima-Variante aufholen muss. Das mag zwar stimmen, aber der Dollarunterschied im Verhältnis zum Umfang der realen Produktinhalte ist eine Menge zu verkraften.

Ungeachtet der gegenteiligen Preis- und Leistungsunterschiede waren wir pervers geneigt, den Toyota zu bevorzugen. Zum einen fehlte im Innenraum das Detroit-Hyper-Dekor, das den Datsun auszeichnete, und zum anderen wirkte er insgesamt straffer und sportlicher. Der 2,8-Liter-Sechszylinder des Toyota mit Kraftstoffeinspritzung (gemeinsam mit dem Supra) ist drehmomentstärker, und sein Viergang-Automatikgetriebe (drei plus Overdrive) ist wirklich effektiv darin, dieses Drehmoment in Unterhaltung umzuwandeln. Die Isolation des Wagens gegenüber Motor- und Straßengeräuschen ist sehr gut, aber das mitreißende Dröhnen des Sechszylinders ist immer noch gut zu hören, wenn das laute Pedal ganz durchgedrückt wird. Darüber hinaus fühlt sich der Toyota solide und wie aus einem Guss an. Alles passt, alles ist gut verarbeitet, und das Auto ist eine rollende Verkörperung der Qualität, die Detroits Buckelpisten nur schwer wahrnehmen können.

Die Cressida wird mit einer ganzen Reihe von Perlen, Schnickschnack und Pfeifen geliefert, um die gerätebewussten Einheimischen Nordamerikas zu begeistern. Es gibt ein äußerst kompliziertes Radio-/Kassettendeck mit Knöpfen und Hebeln, die einen Astronauten verwirren könnten. Ob dieses Gerät so atemberaubend klingt wie seine Fülle an Bedienelementen, ist eine höchst subjektive Beurteilung, aber der Klang ist besser als der Durchschnitt. Ein weiteres Merkmal, das immer wieder Neugierige anzieht, ist das motorbetriebene passive Rückhaltesystem des Cressida: Öffnen Sie eine der Vordertüren, und das obere Ende des Schultergurts gleitet nach vorne und an der Windschutzscheibensäule ein Stück hinunter, während das untere Ende schwenkbar ist seine Verankerung zwischen Dichtung und Triebstrangtunnel. Sie steigen ein, schließen die Tür und das obere Ende des Gürtels rastet surrend direkt hinter Ihrem Ohr und über der Tür wieder ein. Es gibt auch einen Beckengurt, aber er ist etwas umständlich, vielleicht etwas zu weit vorne, um wirklich effektiv zu sein, und unsere Fahrer und Passagiere tendierten stark dazu, sich einfach auf den tollen Schultergurt zu verlassen – der bequem und komfortabel ist So praktisch es auch sein mag, es würde den Insassen nicht davon abhalten, bei einem Frontalzusammenstoß unterzutauchen. Wenn überhaupt, zeigt die Toyota-Lösung für das Problem der passiven Rückhaltesysteme nur noch einmal, dass nichts so gut funktioniert wie eine Dreipunkt-Becken-Schultergurt-Kombination. Bisher hat kein passives Rückhaltesystem die auch nur halbherzige Zustimmung des Auto- und Fahrerpersonals gefunden, aber das System des Cressida erhält ein paar Punkte für innovatives Denken.

Das Armaturenbrett ist gut, mit vollständiger Instrumentierung und guter Grafik. Tachometer und Drehzahlmesser sind rund, nebeneinander angeordnet, nicht digital und gut ablesbar. Eine alte Lösung, aber schwer zu schlagen. Diese werden links von Öldruck- und Wassertemperaturanzeigen sowie rechts von Kraftstoffstand, Voltmeter und Digitaluhr flankiert. Eine horizontale Reihe von Warnleuchten – „Schnäuzen Sie sich die Nase!“ „Überprüfe deinen Hosenschlitz!“ „Hast du deine Mutter angerufen?“ – marschiert über den unteren Rand des Anzeigefelds, und einige davon sind tatsächlich hilfreich. In der Mitte des Armaturenbretts befinden sich die Bedienelemente für Heizung und Klimaanlage sowie das AM/FM/Kassetten-Soundsystem. Zur Verteidigung des Systems möchten wir darauf hinweisen, dass sich alles an einem Ort befindet; Es gibt kein Equalizer-Panel oder Vorverstärker, der irgendwo anders im Cockpit versteckt ist.

Die Steuerung der Scheinwerfer erfolgt über den Blinkerhebel, die Wisch-Wasch-Funktion erfolgt über einen Gegenhebel auf der gegenüberliegenden Seite der Lenksäule. Aus Gründen, die wir nicht nachvollziehen können, befinden sich die Tempomat- und Overdrive-Schalter auf der Instrumententafel und nicht irgendwo in der Nähe des Lenkradkranzes, und das war mühsam und sorgte praktisch dafür, dass diese beiden Bedienelemente von den meisten die meiste Zeit ignoriert wurden Fahrer. Im Falle des Overdrive schalten Sie ihn ein und vergessen ihn. Tempomat? Bleiben Sie bei Ihrem rechten Fuß. Es mag altmodisch sein, aber es befindet sich direkt am Ende Ihres Beins und Sie müssen sich nie fragen, wo es ist, oder mit der linken Hand herumtasten, um es zu finden.

Sobald Sie auf dem Fahrersitz sitzen und den Oberkörper durch japanischen Einfallsreichtum festhalten, überblicken Sie den Komfort und die Ausstattung der Kreatur. Die Qualitätssignale sind im Inneren genauso stark wie im Äußeren. Die Sitze sind recht bequem und bieten viele Einstellmöglichkeiten – nach vorn und hinten, Neigung der Rückenlehne, Lordosenstütze und Neigung –, aber der Neigungsmodus ist in mancher Hinsicht überflüssig und kein Ersatz für eine einfache Auf- und Abwärtsbewegung. Abwärtsverstellung. Fahrern mit einer Körpergröße von mehr als 1,80 m fehlte die Kopffreiheit, und es ließ sich keine Kombination aus Neigung und Lehnenneigung einstellen, um zu verhindern, dass die Haare aufgrund des Wunders der statischen Elektrizität am Dachhimmel kleben blieben. Der Verzicht auf das Schiebedach wäre in dieser Hinsicht hilfreich. Apropos Schiebedach: Diese immer angenehme Frischluftquelle funktionierte ganz gut und war stoßfrei, aber ihre Steuerung war ein komplizierter kleiner manueller Geschicklichkeitstest – zwei Finger für die elektrischen Knöpfe, dann eine Hand, um es zuletzt manuell einzudrücken ein paar Sechzehntel Zoll – eine obskure asiatische Sicherheitsvorkehrung, die fast genauso albern ist wie viele unserer. Wenn das Schiebedach ein wesentlicher Bestandteil des Luxus-Appeals des Cressida ist, warum lässt es sich dann nicht mit einem manuellen System öffnen und schließen, das so funktional und unkompliziert ist wie das des Saab?

Der neue Cressida, der entweder als viertürige Limousine oder als Kombi erhältlich ist, ist Toyotas bislang amerikanischstes Auto, ein Triumph japanischer Marktforschung und technologischer Nachahmung. Es ist ein sehr gutes Auto. Sein Motor läuft tadellos und sein automatisches Overdrive-Getriebe läuft sanft und sicher. Wir wünschen uns, dass die Straßenlage, das Handling und die Bremsleistung eher europäisch als amerikanisch wären, aber es ist dennoch durchweg ein Qualitätsauto und sehr angenehm zu fahren. Es bietet reichlich Platz für Personen und deren Gepäck, bietet einen angemessenen Kraftstoffverbrauch und sieht unaufdringlich gut aus. Leider kostet es eine Tonne. Der Erfolg japanischer Autos in den Vereinigten Staaten beruht bisher größtenteils darauf, dass sie dort ankommen, wo Detroit nicht hinkommt. Es wird interessant sein zu sehen, ob Japan seine rasante Aufwärtsspirale bei den Marktanteilen mit Autos fortsetzen kann, die zu sehr hohen Preisen mit der Konkurrenz mithalten können.

Während jede Drei-Buchstaben-Organisation von der UAW bis zur ITC damit beschäftigt war, die Japaner dafür zu beschimpfen, dass sie uns mit billigen Autos überschwemmen, hielten Datsun und Toyota den Kopf gesenkt und bereiteten einen weiteren Überraschungsangriff vor. Dieses Mal ist das Geschäft mit teuren Autos das Ziel. Jetzt, wo die Cressida und die 810 gelandet sind, muss ich mir vorstellen, dass da ein paar murmeln: „Hey, warum sind wir nicht darauf gekommen?“ in Detroit, weil es keine direkte Konkurrenz aus Amerika gibt. Der Cressida ist nicht besonders platzsparend, es gibt größere und schwerere Autos, die ihn im Kraftstoffverbrauch erreichen oder sogar übertreffen, und sein Design ist kaum das, was man als herzergreifend bezeichnen würde. Trotzdem würde ich es auf der Attraktivitätsskala ganz oben einstufen; Es hat eine sozialverträgliche Größe, ist innen und außen hochwertig und fährt sich gut. Darüber hinaus ist für so ziemlich jeden etwas dabei: technische Intrigen unter der Haube, eine zufriedenstellend solide Karosseriestruktur und überall modernste Erinnerungen. Die automatischen Sicherheitsgurte sind ihrer Zeit um Jahre voraus. Die Stereoanlage könnte Carnegie Hall wiedergeben. Und unter dem Gaspedal verfügt der Cressida über eine geheime Beschleunigungsreserve im Stil der Sechzigerjahre. Ich würde gerne eine dieser weißbehandschuhten Hände schütteln, die es geschafft haben. –Don Sherman

Diese neue Cressida ist sicherlich verbessert, aber sie lässt mich immer noch lauwarm zurück. Das Design ist endlich im aktuellen Jahrzehnt angekommen und strotzt nur so vor den vielfältigen Funktionen, die die Leute offenbar von einem Auto dieser Klasse verlangen. Doch obwohl Toyota dem Cressida diese Reichtümer verleiht, hat er die Bedürfnisse des anspruchsvollen Fahrers ignoriert.

Scheinbar kleine und subtile Mängel werden beim Fahren des Autos nur allzu deutlich. Die Lenkung hat in der Mitte einen toten Bereich, der die unterschwelligen Korrekturen beeinträchtigt, die für eine ermüdungsfreie Fahrt beliebiger Länge unerlässlich sind. Die Positionen der Geschwindigkeitsregelung und des Overdrive-Schalters basierten auf etwas anderem als einem bequemen Zugang für den Fahrer. Und die innere Verankerung des Sicherheitsgurts liegt zu weit vor der Hüfte, um eine sinnvolle Längssicherung zu bieten.

Dies mögen triviale Bedenken sein, aber sie unterscheiden großartige Autos von bloß adäquaten. Die Grundlagen des Toyota sind jedoch solide genug, um einen mehr als oberflächlichen Blick zu rechtfertigen. Wenn die Erfahrung als Richtschnur dient, wird Toyota diese Probleme irgendwann beheben. Es ist einfach schade, dass es so viele Versuche braucht. –Csaba Csere

Der Toyota Cressida ist ein perfektes Beispiel dafür, warum die japanischen Autohersteller die Großen Drei in den Schatten stellen. Es gibt kein in Amerika gebautes Auto, das wertmäßig mit diesem Auto mithalten kann.

Heutzutage verdrehen die Leute beim Preis eines vollbeladenen K-Autos die Augen. Aber der Cressida sieht aus und fühlt sich auch so an, als wäre er jeden Cent seines fünfstelligen Preises wert. Die Passform der Karosserieteile, die Lackierung, die Robustheit und die Qualität der im Innenraum verwendeten Materialien entsprechen den Mercedes-Standards.

Angesichts des Umfangs der durchdachten Komfortfunktionen und der Serienausstattung des Cressida ist es ein wenig peinlich zu erkennen, dass amerikanische Hersteller die verstellbare Rückenlehne erst kürzlich entdeckt haben. Und warum hat ein japanischer Autohersteller die Frage der passiven Rückhaltesysteme bereits so innovativ angegangen, während unsere eigenen Autohersteller noch zögern?

Die Cressida erinnert mich wieder einmal an den einfachen Grund, warum die Japaner uns in den Ausstellungsräumen – und in vielen anderen Bereichen des Handels – zum Narren halten: Ihre Produkte bieten Ihnen das Beste für Ihr Geld. – Reiche Ceppos

Spezifikationen

1981 Toyota CressidaFahrzeugtyp: Frontmotor, Hinterradantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREIS Basis/wie getestet: 11.599 $/12.699 $ Optionen: AM/FM-Stereoradio/Kassette mit grafischem Equalizer, 445 $; elektrisches Schiebedach, 420 $; Leichtmetallfelgen, 235 $.

MOTORSOHC-Reihensechszylinder, Eisenblock und Aluminiumkopf, Direkteinspritzung. Hubraum: 168 Zoll3, 2760 cm3. Leistung: 116 PS bei 4800 U/min. Drehmoment: 145 lb-ft bei 3600 U/min

ÜBERTRAGUNG4-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Starrachse, Bremsen, V/R: belüftete 9,7-Zoll-Scheibe/9,0-Zoll-Trommel, Reifen: Yokohama GT Special 351,185/70SR-14

MASSERadstand: 104,1 Zoll Länge: 184,8 Zoll Breite: 66,5 Zoll Höhe: 54,3 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 50/36 Fuß3 Kofferraumvolumen: 12 Fuß3 Leergewicht: 2930 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 3,3 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 10,2 Sek. 1/4-Meile: 17,5 Sek. bei 77 Meilen pro Stunde 90 Meilen pro Stunde: 29,0 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 4,8 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 7,2 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 106 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde : 221 ftStraßenlage, 200 ft Skidpad: 0,70 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 19 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 25/22/29 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

1997 Honda Prelude SH Long-Term: Immer noch begeistert

50-Grand-Gazellen: Luxus-Sportlimousinen im Vergleich

1999 Volkswagen Passat GLS Wagon: Cool, wiederbelebt

Der 1999er Mazda Protegé ES ist besser, nicht größer

Little Land Bruisers: Kompakt-SUVs von 1998 im Vergleich

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Getestet: 1999 Saab 9-5 Hält sich an die Formel

Aus dem Archiv: 1998 Isuzu Amigo V-6

1990 Nissan 300ZX Turbo Automatic: Getestet

1985 Subaru XT 4WD Turbo: Umfassen Sie das Fremde

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